《星岛》记者 齐鑫 北京报道
宁德时代最近很忙。
10月19日，宁德时代与华为引望、时代电服在福建宁德签署了《智能化补能生态战略合作协议》；10月22日，宁德时代又与北汽集团签署了百万换电战略合作协议。
▲图源/宁德时代微信公众号
不难看出，短短数日的两场合作都指向同一个方向：换电。
对于宁德时代这家全球动力电池的龙头企业而言，如此密集地为一项“副业”铺路，本身就是一个值得拆解的信号。
“宁德时代在用换电重做‘电池－车－补能’的关系，方向对，但跑通要同时解决车不够多、站不赚钱、标准不互通三件事。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜向《星岛》表示。
宁王开始争夺补能入口
宁王把野心藏在了近期的两场合作里。
具体来看，宁德时代与华为引望、时代电服的合作核心是“无感补能”，三方将展开两大方向的深度合作：
一是系统级打通车端、站端与云端。通过宁德时代巧克力换电网络与华为乾崑智驾的深度打通，可基于电池实时状态与用户出行特征进行智能预判与主动调度，将传统的“用户找补能”升级为“服务找用户”，把换电嵌入了自动驾驶的技术叙事。
二是引望正式加入宁德时代巧克力换电生态。引望将联合战略伙伴，围绕合作车型与宁德时代巧克力换电网络的适配与接入，共同拓展换电补能生态，三方将加强换电电池及换电网络方面的合作，不断扩大引望“10分钟乾崑智驾生活圈”，而宁德时代也借助华为的智驾入口来触达了更多整车客户。
▲图源/宁德时代微信公众号
而宁德时代与北汽的合作中，“百万辆”一词虽然显眼，但重点实则是合作的纵深。
根据协议，双方将围绕整车开发、换电电池供给、换电网络、电池银行及商业模式创新展开合作。北汽将推动旗下多品牌适配车型接入宁德时代巧克力换电生态，携手冲刺百万辆换电车型目标，还将开放经销商网络资源，使宁德时代巧克力换电依托经销商门店加速建站布局。
这意味着，北汽把车企的销售网络变成了换电基础设施的入口，而不再只是由宁德时代单方面建站等车来换。
如果这两次合作放在一起看，宁德时代的意图已经比较清晰：它不再满足于作为电池供应商进入一款款新车，而是希望通过标准化电池、换电网络和能源服务，将自己嵌入新能源汽车的使用周期。
宁王为何转身？
如果把目光投向稍早前，我们会发现更加完整的脉络。
10月10日，宁德时代与赛力斯签署长期战略合作协议，问界全系继续搭载宁德电池，换电与超充网络被纳入合作框架。
此外，10月15日还有市场信息称，宁德时代换电业务负责人、时代电服CEO杨峻将接替韩伟，兼任市场体系联席总裁，原市场体系联席总裁韩伟将回归商用车业务。
从人事调整到签约合作，“宁王”近期针对换电业务动作频频。事实上，早在2024年12月18日，宁德时代创始人、董事长、CEO曾毓群在巧克力换电生态大会上就曾表示，到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。
而要理解宁德时代为什么会在当前选择押注换电，需要先看清它面对的是一个什么样的局面。
表面上看，宁德时代的经营成绩依然亮眼。今年前三季度，公司营收4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润645.3亿元，同比增长31.6%；扣非归母净利润578.76亿元，同比增长32.68%。
其中第三季度，公司营收1652.21亿元，同比增长56.58%；归母净利润212.46亿元，同比增长14.54%；扣非归母净利润188.62亿元，同比增长14.86%。
▲宁德时代三季报截图
行业地位上，据市场研究机构SNE Research发布的数据，今年1—8月，宁德时代的全球动力电池装车量依然排名第一，达到了333GWh，市占率达到了39.4%。据乘联分会秘书长崔东树在其个人微信公众号发布的数据，今年第三季度，宁德时代的国内电池需求占比达到了45.1%，排名第一。
▲图源/崔东树微信公众号
不过，份额结构上也有难以忽视的裂缝。崔东树指出，电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，宁德和比亚迪头两家企业从2022年的72%的比例，到2026年仍保持63%的比例，其它企业有超36%的空间。今年中创新航、欣旺达、正力新能等表现较强。
更具信号意义的是车企的行为变化：小米汽车“牵手”中创新航、欣旺达联合打造龙甲电池；理想宣布自研电池，9月投资了欣旺达子公司欣旺达动力；鸿蒙智行引入国轩高科、中创新航作为“巨鲸电池平台共建方”……
当车企选择扶持二线电池厂，宁德时代份额的缓慢流失几乎是一种结构性趋势。在柏文喜看来，宁德时代此番在换电领域先后与华为引望、北汽接连合作，本质是在动力电池主业出现增收不增利、车企二供化、定价权被重谈的背景下，把电池变成可循环运营的底层资产，吃全生命周期价值。
“不是单纯扩张，是主动‘从卖电池到卖能源服务’的转型卡位。”柏文喜表示。
宁王押注换电
宁德时代押注换电，核心逻辑在于：电池可以不只是卖给车企的一项零部件，还可以成为贯穿车辆全生命周期的运营资产。
但换电本身并不是一条轻松的赛道。今年4月，杨峻在接受采访时曾表示，“补能行业在今天其实面临很大的挑战，几乎全行业亏损，利用率非常低。”
蔚来是换电领域的早期选手，公司CFO曲玉此前曾表示，单站日均60—70次才能盈亏平衡，第五代站可把平衡点压到45次左右。
柏文喜也告诉《星岛》，单站的盈亏线约为日均45—70次，五代站可压到45次，目前行业整体亏损、多数站点远低于此线。
纵然换电不是一门只要投入资金、扩大网络就能自然盈利的生意，但这个领域作为品牌护城河的一部分，企业依然在不断投入。
10月24日，蔚来披露的最新数据显示在全国已建成换电站4194座，累计提供超1.2亿次换电。据其规划，到2030年累计建成1万座换电站。宁德时代方面表示，截至9月29日，宁德时代巧克力换电已在全国200座城市建成2520座换电站，后续将扩展至3万座。
除了蔚来和宁德时代外，中国石化、国网等新玩家也在陆续入局，不过在实际层面，换电也还存在不少不可忽视的障碍。
柏文喜认为，跨品牌之间的障碍不在换电技术本身，而在电池包尺寸、锁止、通信协议不统一，CTC底盘让车企改平台成本增高，换电站属于重资产出资和利润分配也需要考虑，以及车企和电池厂关于补能和标准的话语权问题等。
从电池供应商进一步走向补能运营商，宁德时代选择押注换电这条第二曲线。未来，宁王能否成为更多车企离不开的能源服务伙伴，答案还需要时间来揭晓。
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