10月20日，在杭州湾跨海铁路大桥海盐侧离岸570米的海域建设现场，世界最长跨海铁路大桥——通苏嘉甬高铁项目杭州湾跨海铁路大桥中跨合龙段最后一道焊缝焊接完成，标志着该桥顺利合龙，大桥建设进入主体工程冲刺阶段。
已合龙的杭州湾跨海铁路大桥北航道桥
杭州湾跨海铁路大桥是通苏嘉甬高铁项目的控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路桥上游，北起浙江嘉兴海盐，南至宁波慈溪，全长29.2公里，设计时速350公里，采用双线无砟轨道设计。大桥由北、中、南三座航道桥及浅滩区引桥、海中引桥组成，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。
此次合龙的北航道桥全长932.7米，主跨450米，是目前在建的世界最大跨度高速铁路无砟轨道桥梁。在此之前，国内已建成的高速铁路无砟轨道桥梁跨度大多在300余米，450米级跨越是全新的技术挑战，其本质是一场将大跨度柔性桥梁结构的变形精准控制在高精度轨道系统容许的毫米级偏差范围内的系统工程。工程设计和施工从传统的“建桥与铺轨分离控制”转变为复杂的“线桥一体化”协同控制。
杭州湾跨海铁路大桥北航道桥进行最后一段钢箱梁抬吊作业
针对复杂海况与超大跨度钢箱钢桁组合梁施工难题，建设团队协同攻关，形成“边跨顶推、中跨悬拼、先箱后桁、错节架设”成套施工技术。通过施工全过程仿真分析、分层分级精调，环境温度、梁体温度、索梁温差“三位一体”自动测温，以及车线桥耦合动力分析等线形控制技术研究，为钢梁高精度、安全高效施工筑牢了技术基础。
杭州湾跨海铁路大桥北航道桥钢梁合龙段起吊前，现场作业人员在吊点安装销轴
此次合龙的最后一段钢箱梁节段长9.6米，总重123.6吨，采用两台架梁吊机抬吊作业。施工中，建设团队先对两侧悬臂梁端进行48小时连续观测，综合分析环境因素对结构受力、拉索力和合龙口空间关系的影响，白天将合龙段起吊进入预设的合龙口空间内，在夜间温度稳定时段实施合龙段精准对位、临时锁定和焊接，后续完成钢桁杆件拼装及索力调整。
杭州湾跨海铁路大桥北航道桥进行最后一段钢箱梁抬吊作业
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，桥梁所在区域大风、强潮、急流等因素交织，钢梁合龙还面临高空作业、海上运输、双机抬吊和夜间焊接等多重挑战。建设团队实行安全穿透式管理，将高空起重、水上船舶、有限空间焊接等关键工序划分责任单元，严格落实安全条件确认、一吊一方案和关键工序卡控等工作制度。建立海上智能化指挥调度中心，实时精准监测风速、潮流及水深变化情况，动态研判预控船舶搁浅、走锚及碰撞等风险，为海上作业提供有力的安全保障。
此前，南航道桥已于10月17日合龙，北航道桥合龙后，南北两座航道桥将进行桥面附属及无砟轨道施工等；中航道桥正在进行钢梁架设施工，预计将于11月底合龙。截至目前，杭州湾跨海铁路大桥建设整体进度超过90%，正由大规模主体结构施工加快转向主体收官和桥面系施工阶段。
已合龙的杭州湾跨海铁路大桥北航道桥
由集团控股投资的通苏嘉甬高铁项目是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，线路北接盐通高铁南通西站，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，接轨于宁波枢纽庄桥站，引入宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里，全线设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州东、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥等11座车站。
项目建成运营后，将结束海盐不通铁路、慈溪不通高铁的历史，对于打造“轨道上的长三角”，完善区域路网结构布局，方便沿线人民群众出行，推进长三角一体化高质量发展等具有重要意义。
图文 / 浙江铁路公司
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