《星岛》记者 齐鑫 北京报道

9月21日，宁德时代（300750.SZ，03750.HK）再出手，通过深交所回购A股股份368.75万股，回购总金额约11亿元，所购股份拟用于注销。

此前，对于造成股价连续下跌的“相关车企选择其他动力电池供应商”的传闻，有信息称宁德时代将于近日进行回应。

在车企自研电池浪潮持续升温、“去宁化”舆论甚嚣尘上之际，宁德时代想把行业的注意力拉回来。

9月16日，宁德时代首席制造官倪军在“宁德品质全球开放月”活动上作出回应，称消费电子电池和动力电池是完全不同的概念，更表示“会造车，你不一定会造电池。还是要专业的人做专业的事。”

当车厂和电池供应商之间已经从暗战发展到明争，这场关于制造、利润与产业话语权的较量也将行业存在的问题推到了大众面前。

“未来2～3年，车企自研电池会对宁德时代造成一定影响，尤其是在中低端市场和部分战略客户上，但不会根本动摇其龙头地位。”科方得咨询机构负责人张新原认为，影响主要体现在订单分流、议价能力减弱和竞争加剧。

9月18日，花旗发布研报称，ZEConsulting估计宁德时代9月月产量环比下跌3%，10月月产量或大致持平。

车厂不想和宁德时代玩了？

今年以来，国内多家新能源车企在动力电池自研与供应链多元化上密集落子，节奏之快令人咋舌。

在今年8月26日理想汽车的二季度财报沟通会上，理想汽车董事长兼CEO李想曾表示，从今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载到理想的全系车型。9月4日，理想汽车拿出26.5亿元认购欣旺达动力8.79%股份一事得以公布。至此，理想方面合计持有欣旺达动力11.17%的股份，成为欣旺达动力第二大股东。

当天，小米汽车也举办发布会，宣布与欣旺达动力、中创新航形成战略合作伙伴，就“龙甲电池”达成合作。

9月16日，零跑在2026技术日上宣布电芯100%自研自制，并推出L148、L208、L300三款标准化电芯，与中创新航合资的中凌基地首条电芯产线已经投产。

9月17日晚间，小鹏集团董事长何小鹏在小鹏G9L上市发布会后被问及自研电池时表示，今年开始小鹏电池都自己干，但不做电芯，并透露已经投资了三家电芯公司。

在张新原看来，车企“去宁化”的核心诉求是多重的，既包括降低成本，也包括争夺技术定义权和供应链安全，不同车企侧重点不同。

“整体看，这既是阶段性的议价策略，也是不可逆的结构性变化。因为一旦车企在电池上形成自研能力或稳定二供体系，就很难再回到单一依赖头部企业的状态。”张新原说。

车企们动作频频，资本市场也反应迅速，近几个月，宁德时代A股的股价已经从5月6日最高458.59元/股的收盘价，下滑到9月23日收盘时的304.63元/股，港股也从今年6月2日最高777.871港元/股的收盘价下滑到了目前的507港元/股。

▲图源/雪球截图

香港交易所信息显示，贝莱德在宁德时代H股的持股比例于9月14日从6.12%降至5.92%。

为了提振市场信心，此前，宁德时代已经在9月11日、16日、18日分别耗资约2亿元、9.47亿元、4.56亿元进行了股票回购。

▲宁德时代公告截图

“宁王”的壁垒

尽管股价出现大幅下滑，但事实上宁德时代的业绩依然甚为亮眼。

财报显示，今年上半年，宁德时代实现营收2769.17亿元，同比大增54.8%；归母净利润达到432.84亿元，同比增长41.98%；扣非归母净利润390.13亿元，同比增长43.44%。

▲宁德时代半年报截图

据乘联分会秘书长崔东树在其个人公众号发布的数据，电池企业呈现出头部企业聚集效应放缓的特征，但从竞争格局上看，宁德时代和比亚迪两者依然相对较强。宁德时代2026年7—8月市场份额上升到42.3%。

▲图源/崔东树微信公众号

所以，宁德时代的护城河到底是什么？

宁德时代董事长曾毓群在今年9月的2026世界动力电池大会上表示，“品质不是检测出来的，是设计出来、制造出来的。做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。”

可以说，宁德时代对品质的把控，就在于对变化的把控。随着企业的发展，订单和客户的增加，生产规模在逐渐扩大，研发成本得以摊薄，制造经验也在不断积累。

“宁德时代的壁垒是‘规模×技术×制造’的三重叠加。”品牌IP营销专家、广州思益得首席策略官陈彦颐告诉《星岛》，宁德时代拥有全球最高约95%的产能利用率摊薄成本，近十年累计超900亿元研发投入，以及“十亿分之一失效率”的制造精度。

张新原也认为，宁德时代的护城河主要是规模优势、技术积累、制造经验和客户关系，还有对上游资源的布局。

“车企通过资本合作和人才引进，能在3-5年内缩小差距，但完全追平头部企业很难，尤其在一致性和成本控制上。”张新原说。

从“一家独大”到“多强并存”

既然难，车企们为何还要亲自下场？

一个关键的原因便是利润失衡。

国家统计局发布的1-7月工业企业利润数据，汽车制造业利润总额2162.4亿元，同比下降20.4%。崔东树也通过其个人微信公众号指出，今年1—7月汽车行业利润率仅3.6%，低于下游工业企业利润率6.5%的平均水平。

▲图源/国家统计局官网截图

但车企选择自研电池，真的能改善利润吗？

在蔚来汽车2023年三季度财报会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾在提及电池业务时表示，蔚来原计划自产动力电池，但评估后发现这一项目无法在3年内带来毛利率改善，因此调整了规划。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜则告诉《星岛》，自研改善利润有前提，年销需要达到约50万辆、自产规模15GWh以上、产能利用率高，否则研发折旧+质量返修会反噬利润。目前除比亚迪、特斯拉外，多数车企自研短期是“降边际成本、不增整体利润率”。

“车企未必想‘干掉’宁德时代，但必须拥有‘不依赖宁德时代也能活’的能力，才能在谈判桌上获得筹码。”陈彦颐指出。

如今，理想和小米选择的是与二线电池厂携手合作。在陈彦颐看来，二线电池厂有机会借车企合作实现份额增长，但‘赶上宁德时代’不现实，“它们的核心价值不是技术超越，而是‘愿意适配车企定义、承接深度定制’的灵活性。”

“电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，宁德和比亚迪这两家企业从2022年的72%的市场比例，到2026年仍保持63%的市场比例，其他企业依旧有超36%左右的空间。今年国轩高科、中创新航、吉利耀宁、楚能新能等表现较强。”崔东树指出。

张新原认为，随着车企下场自研电池，行业格局会从一家独大走向多强并存。“头部电池企业仍会占据重要位置，但车企自研、二线电池厂和合资合作会分走部分市场。未来可能形成头部企业加车企自研加二线厂商的多元竞争格局，行业集中度可能下降，但技术门槛和规模门槛依然很高。”

“没有任何一家电池厂能独占所有车企的订单，也没有任何一家车企能完全摆脱对头部电池厂的依赖，这种‘相互制衡’的格局才是健康的产业生态。”陈彦颐说。

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