2026年上半年，中国汽车产业交出了一份惨淡的成绩单。
Wind数据显示，289家汽车制造业上市公司归母净利润565.31亿元，同比下降25.74%。整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低。乘联分会数据显示，全行业营业收入利润率降至3.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%。
比行业整体下滑更值得关注的是，出海规模越大的车企，受汇率反噬越严重。
不过，上半年几乎所有大力出海的中国车企都承受了汇兑冲击。奇瑞录得20.92亿元汇兑净损失；吉利从去年同期26.4亿元汇兑净收益转为今年5.5亿元净损失；长城去年上半年汇兑收益14.93亿元，今年扣除锁汇对冲后录得约2.66亿元损失；长安汽车也录得汇兑净损失约2.3亿元。
比亚迪的财报中并未披露汇兑损失数据，但其录得约50.96亿元的财务费用净支出，这一项目的主要构成则是汇兑损失。
即便如此，上半年百亿利润俱乐部里，目前只有比亚迪一家。
财报显示，比亚迪上半年营业收入3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润123.25亿元，较去年同期的155.11亿元减少约31.85亿元，同比下降20.54%。
▲图源：比亚迪2026年中报
收入下滑，利润也在下滑，这看上去像是一个再寻常不过的“下滑”故事。
但业绩期内，比亚迪汽车业务的毛利率不降反升，从去年同期的20.35%提升到了22.33%。这意味着，卖车这门生意本身没有变差。
支撑这一趋势的则是出口和高端化两条腿，东方证券在研报中判断，出口占比提升推动公司单车售价及盈利能力向上，海外业务将成为公司未来核心增长极。
但汽车主业赚到的钱，正在被汇率反复扰动，这注定是比亚迪也是中国车企海外规模扩张之后的必修课。
汽车主业毛利率达到22%
比亚迪上半年少赚了约32亿元，但汽车主业的盈利能力并没有变差。
报告期内，比亚迪汽车业务收入2753.41亿元，同比减少约271亿元，下降8.98%；但汽车业务实现的毛利是614.78亿元，上年同期为615.65亿元，毛利率反而从20.35%提升到22.33%。
比亚迪汽车业务毛利率为何能逆势上行？
出海是最核心的驱动力。财报显示，2026年上半年，比亚迪在海外市场的销量为78.94万辆，同比增长67.9%，占比达44%，较2025年同期的约24%跃升了近20个百分点。
出口占比提升之所以能拉高毛利率，是因为海外卖车的利润远比国内丰厚。东方证券研报测算显示，上半年比亚迪汽车业务海外毛利率为28.4%，而国内毛利率仅为17.0%，海外比国内高出11.4个百分点。
更多高毛利车型在总量中的权重增加，高端化也在持续改善汽车业务利润率。财报显示，上半年，方程豹、腾势、仰望三大高端品牌销量达22.8万辆，同比增长61%，占集团总销量比重从约8%提升至12.8%。
收入端在改善结构，成本端也在同步优化。财报显示，上半年比亚迪营业收入同比下降7.13%，但营业成本同比下降8.08%，成本降幅比收入降幅多出近1个百分点。
毛利率的上涨和净利润的下滑，构成了上半年财报最鲜明的反差。中间的剪刀差，却主要由汇率造成。海外卖得越多，外币资产越多，汇率风险暴露就越大。
2026年上半年，比亚迪财务费用为50.96亿元净支出，上年同期是32.47亿元净收益，一进一出相差83.43亿元，相当于同期归母净利润的三分之二。比亚迪在2026年半年报中，将财务费用的大幅变动归因于汇率波动产生的汇兑损失。
浙商证券在研报中测算，剔除约47亿元汇兑损失及其他财务费用后，比亚迪上半年核心利润约172亿元。
第二个拖累来自电子业务。比亚迪电子及其他产品业务2026年上半年收入694.05亿元，同比微增不到1%。但这块业务的毛利从2025年同期的52.96亿元降到2026年上半年的34.97亿元，少了大约18亿元，毛利率从7.70%掉到5.04%。
财报显示，比亚迪电子2026年上半年母公司拥有人应占溢利4.26亿元，同比下降75.4%，毛利率从约6.88%降到约4.91%，公司称主因是产品销售结构变化。
电子业务深度绑定消费电子周期，智能手机需求偏弱，零部件业务收入同比下降约13.3%，产能利用率不足。
光大证券和中信建投均认为，随着下半年消费电子旺季到来、海外大客户新机8月起放量、国内安卓旗舰机9至11月陆续发布，产能利用率及盈利能力有望逐步修复。
出海的“含金量”几何
汽车主业毛利率站上22%的背后，海外市场功不可没。但把比亚迪的出口放在整个行业里看，位置却有些微妙。
根据中汽协披露的数据，上半年中国整车出口排名中，奇瑞以93.9万辆排第一，比亚迪79.2万辆排第二，上汽67.7万辆排第三。比亚迪与奇瑞的出口量差距接近15万辆。
如果只看出口量，比亚迪谈不上领先，但转到收入维度，局面却完全不同。比亚迪的汽车业务海外收入是奇瑞的1.31倍，相差超过300亿元。
财报显示，比亚迪上半年境外收入1812.68亿元，同比增长33.92%，占总营收52.57%，首次超过国内收入。其中汽车业务境外收入1294.97亿元。奇瑞上半年海外市场收入989.68亿元。比亚迪的汽车业务海外收入是奇瑞的1.31倍，相差超过300亿元。
出口量少、收入反而更高，说明比亚迪的单车均价高于奇瑞。以此计算，比亚迪上半年出口单车均价约16.3万元，国内单车均价约14.3万元。但据东方证券统计，与2025年上半年相比，比亚迪海外单车收入实际上下降了1.6万元。
海外市场正从少数高价值车型，转向全产品线、全价格带的规模化覆盖。规模化带来均价下降，也意味着海外业务正在进入赚规模的新阶段。
2025年上半年，比亚迪出口主力是海豚、元PLUS、海豹等中高端车型，单车均价较高。到了2026年上半年，出口规模从46.4万辆扩张到79.2万辆，更多低价车型加入出口行列，自然会摊薄整体均价。
与此同时，出口目的地结构也在变化。盖世汽车的数据显示，2026年上半年比亚迪出口目的地中，巴西以19.47万辆断层领先。欧洲五国（比利时、英国、德国、西班牙、斯洛文尼亚）全部跻身前十。2025年欧洲市场占比更高，而2026年东南亚、拉美等价格敏感型市场的比重在上升。
巴西市场对价格更敏感，产品结构自然下沉。比如巴西较为热销的DolphinMINI，起售价11.899万雷亚尔（约合人民币15万元），低于元PLUS等车型。此前，比亚迪曾推出面向个人消费者的限时促销，将价格降至约11万雷亚尔。
出口版图的扩张带来了销量的爆发，但收入端并未同步跟上。
今年上半年，比亚迪海外收入增速33.92%远低于出口销量增速67.9%。两者之间的差距，既可能意味着海外产品结构在下沉，也可能与本地化生产后收入归属的口径变化有关。
政策层面，2026年6月，欧盟已启动对中国产插电混动车的反补贴调查。巴西从2026年7月起对进口电动车恢复35%的关税，但政府同时批准了为期六个月的零关税进口配额作为过渡。
本地化生产是应对这些壁垒的核心路径。巴西卡马萨里工厂已于2025年7月1日首车下线，从动工到投产仅15个月，一期年产能15万辆。匈牙利塞格德工厂计划于2026年四季度投产，规划年产能15万辆。两座工厂合计规划产能超过30万辆。
过去几年，比亚迪海外业务的核心叙事是，将国内的中高端车型以远高于国内的价格出口，利用海外市场的溢价空间，把在海外卖车变成了一门高利润的生意。
当整车出口的高毛利窗口开始收窄，规模能否撑起利润，也是比亚迪出海下半场的核心命题。