《星岛》记者 齐鑫 北京报道
赛力斯（601127.SH；09927.HK）公布的7月交付数据，给这个闷热的夏天浇下了一盆冷水。
公告显示，赛力斯当月新能源汽车销量仅为24229辆，同比暴跌45.65%，其中，核心板块问界的经营主体——赛力斯汽车销量仅20480辆，降幅高达50.86%。今年1-7月，赛力斯累计销售新能源汽车203006辆，同比下降6.31%——这意味着，赛力斯未能延续此前的高速增长，陷入了全年性增长乏力。
▲赛力斯公告截图
事实上，赛力斯的压力并非一日，就在一个月前，公司还放出了一份令业界震惊的半年度业绩预告：预计今年上半年归母净亏损15亿元-18亿元。而就在去年同期，公司的归母净利润还达到了29.41亿元。
▲赛力斯公告截图
如此“过山车”式的业绩，折射出赛力斯在华为智选车模式红利消退后所身处的深层困境。
“当下的赛力斯正处于企业发展历程中较为焦灼的瓶颈阶段，终端市场表现的收缩与财务层面的压力双向叠加，让这家曾经借助智选车模式跑出新势力增长曲线的车企，不得不直面增长失速与盈利承压的双重挑战。”新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅向《星岛》表示。
成为赛力斯之前
要理解赛力斯当下的焦虑，必须先回望它曾经的绝境。
赛力斯的前身为重庆小康工业集团股份有限公司（下称“小康股份”），而小康股份的前身为重庆渝安控股有限公司（下称“渝安公司”），更早可追溯至1986年成立的重庆巴县凤凰电器弹簧厂。
通过生产汽车弹簧，厂子进入汽车零部件领域，而创始人张兴海并不满足于已有的成绩。地处中国的“摩托车之都”重庆，他成立了重庆新感觉摩托车有限公司，却赶上了“禁摩令”。2003年，他选择与东风汽车合作，成立了东风渝安车辆有限公司开展微车整车业务，也就是后来的东风小康汽车有限公司（下称“东风小康”）。
2006年，东风小康的微面K07型推出，2007 年，东风小康成为中国微型汽车行业里第一家通过欧盟国家技术标准认证的品牌。随着“驾东风，奔小康”的广告词传遍大江南北，2010年，东风小康微车产销突破30万辆，位居中国微车行业前三强。
2007年，渝安公司更名为重庆小康汽车集团有限公司，2009年又更名为小康汽车产业（集团）有限公司；2011年，公司股改变更为“重庆小康工业集团股份有限公司”（小康股份）；2016年在A股上市。
由于长期徘徊在商用车和低端乘用车市场，看到了“技术低、利润低”这条短板的张兴海发现，新能源汽车是汽车产业发展的新方向。2016年，小康（美国）新能源汽车股份有限公司成立，主要开展新能源汽车研发业务。
然而，由于传统汽车行业增速下行及竞争压力的影响，SUV和其他车型销量都出现不同程度的下滑，导致销售收入下降，叠加智能电动汽车业务投入增加，2018年公司营收和归母净利润均出现下降，扣非归母净利润由正转负
2020年，公司更是陷入了“至暗时刻”，归母净亏损17.29亿元，同比下降2690.76%，扣非归母净亏损23.08亿元。
▲小康股份2020年年报截图
从深谷到巅峰
在探索智能电动车的路上，小康股份曾与百度、密西根大学、加州大学伯克利分校等科研单位、企业开展合作，但始终没有找到破局的出口。
彼时，华为也因遭遇制裁芯片断供手机业务受阻，被视为突破口的智能汽车业务也正在寻觅合适的拍档。2021年3月，小康股份成为华为智选车模式下的首家合作车企，当年12月发布高端新能源汽车品牌AITO问界，以及问界M5。
2022年3月，问界M5开启交付，8月已经实现了月销破万，创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。
▲AITO汽车公众号截图
当年7月，小康股份也正式更名为“赛力斯”，完成了向高端智能新能源车企的转型。在当月的华为夏季旗舰新品发布会上，AITO品牌正式推出了旗下第二款产品——豪华智慧大型电动SUV问界M7。
问界M7上市后AITO品牌交付再创新高，赛力斯2022年12月产销快报显示赛力斯汽车当年累计销量80041辆，同比增长626.39%。
2023年12月，问界M9正式上市，上市七天累计大定已突破30000辆。据赛力斯2023年12月产销快报，赛力斯汽车当年累计销售106703辆，同比增长33.31%。
2024年，赛力斯汽车全年累计销售389419辆，同比增长267.96%。当年，赛力斯全年累计销售497008辆，赛力斯汽车的销量占据了公司总销量的78.35%。
▲赛力斯汽车2024年12月产销快报截图
也是在这一年，赛力斯实现了翻盘，营收同比增长305.04%达到了1451.76亿元，归母净利润由负转正达到了59.46亿元，扣非归母净利润55.73亿元。
▲赛力斯2024年年报截图
2025年，赛力斯营收进一步增至1650.54亿元，归母净利润59.57亿元，连续两年盈利。销量方面，公司2025年实现累计销量516860辆，其中赛力斯汽车430401辆，对整体销量贡献度超83%。
▲赛力斯2025年12月产销快报截图
资本市场给予了狂热回应。赛力斯的股价自2021年不足13元/股的低点，一路飙升至2025年约170元/股，累计涨幅超过1200%。2025年11月，赛力斯成功登陆港股，募资超百亿港元，成为当年港股最大车企IPO。
“华为模式”的成本之困
今年上半年，赛力斯累计销售196580辆，同比下降1.02%，其中，新能源汽车累计销量178777辆，同比增长3.87%，赛力斯汽车交付160770辆，同比增长5.6%。
▲赛力斯2026年6月产销快报截图
尽管销量在增长，但盈利能力却断崖式崩塌——今年一季度尚且盈利7.54亿元，而半年度却预计归母净亏损15亿元-18亿元，扣非归母净亏损22亿元-25亿元；问界汽车归母净亏损10.5亿元-13亿元，扣非归母净亏损17亿元-19.5亿元。
对此，赛力斯解释称受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素的影响，公司生产成本随之增加；基于审慎性原则并进一步夯实整体资产质量，结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。
受上述因素影响，公司核心子公司问界汽车业绩出现波动，由盈转亏，其二季度归母净亏损19亿元-21.5亿元。因此，预计公司本期合并口径归母净利润为负值。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪补充道，赛力斯目前盈利下滑出现亏损也与客观环境有关。
“因为整体今年市场增长不及预期，特别是国内市场销售呈下滑状态，而且高端车型竞争越来越激烈，不仅有这个赛力斯，也有小米等品牌之间竞争，还有华为‘五界’，包括‘境’系列，所以是两方面共同造成的结果。”纪雪洪说。
但更深层的问题在于华为智选车模式本身的商业模式压力。据赛力斯港股招股书披露，2022年-2025年上半年，赛力斯向华为的采购额分别为58亿元、72亿元、420亿元和200亿元，分别占各年度总采购额的14.5%、17.4%、30.2%及33%，累计支付采购费用超过750亿元。
“从产业分工角度看，赛力斯与华为的智选车模式在初期确实有效，华为提供智能化技术和门店渠道，赛力斯负责制造和供应链，双方各取所需。”科方得咨询机构负责人张新原认为，但这一模式的可持续性存在隐忧。
他指出，在利益分配机制上，华为掌握技术定义权、品牌话语权和渠道资源，而赛力斯承担大部分固定资产投资和制造风险，利润分配时赛力斯处于相对弱势。随着华为“五界”格局扩大，华为的资源不可能无限集中于问界，这会使赛力斯在合作中的议价能力进一步下降。长期看，若赛力斯无法提升自身技术积累和品牌独立性，分配机制的根本性矛盾持续侵蚀其盈利空间。
“第二曲线”与“去华为化”的艰难平衡
赛力斯的高光背后，是对华为技术、品牌与渠道资源的深度绑定。成绩越耀眼，这种结构性依赖就越难以忽视。
事实上，市场早就透出了这种危险的气息。2023年11月，华为与奇瑞联手打造的“智界”品牌首款车型智界S7正式上市——问界不是“独子”，赛力斯也不是华为的唯一。
在赛力斯和奇瑞之外，华为还相继与北汽、江淮、上汽车企合作推出了享界、尊界、尚界，形成了覆盖15万元至百万元价格区间的“五界”矩阵。华为的研发、渠道和营销资源，也被大幅分流。
问界这个曾经的“优等生”也遇到了瓶颈期，今年7月，问界的经营主体——赛力斯汽车的销量腰斩至20480辆，销量神话逐渐褪色。
“随着华为‘五界’格局的全面铺开，问界曾经拥有的生态独宠地位已经不复存在，早期消费者选择问界很大程度上是冲着‘华为首款智选车’的独特性而来，当生态内陆续出现多个定位相近、技术同源的品牌，问界的差异化优势自然被迅速稀释，消费者的选择被分流也是必然的结果。”袁帅表示。
资本市场反应迅速，赛力斯的股价，从2025年超过170元/股的高点跌至目前的约56元/股，市值也从近3000亿元缩水至不足1000亿元。
“赛力斯需要清醒认识到华为是重要伙伴，但不是终身依赖，只有提高自身在技术、品牌和用户资产上的‘自有含量’，才能在本轮行业调整和生态内部竞争中存活并实现可持续盈利。”张新原说。
面对结构性困境，赛力斯没有坐以待毙，早早就开始了一场“去华为化”实验。
2024年8月，赛力斯斥资115亿元入股华为旗下智能驾驶平台引望，占股10%，试图从单纯采购方转变为利益共同体。
品牌层面，赛力斯也正试图走出华为的影响。2026年2月，赛力斯将蓝电相关资产剥离，引入重庆地方国资、宁德时代等产业链企业，成立重庆赛豆科技有限公司，推出全新品牌AIVA。这一次，赛力斯选择与字节跳动旗下火山引擎合作，以豆包大模型为核心打造智能座舱体验。此举也被外界解读为摆脱华为牵制的关键落子。
“所以AIVA不是‘选择题’，而是‘必答题’，赛力斯必须证明自己离开华为光环也能造车，否则在华为多界矩阵中将进一步边缘化。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜向《星岛》表示。
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