全长4.7公里、规模远超中环湾仔绕道的中九龙绕道，估计可在年底通车。许多司机万分雀跃，毕竟区内现有主要干道已经非常挤塞；反观，中九龙绕道却有着路直少弯、路程短、有助节省燃料费和时间等优点。此一绕道之启用，必可改善黄大仙、何文田、九龙城一带的交通状况，实属上佳的交通基建，所创造的整体社会效益毋庸置疑。现时使用者最不爽的，只是绕道有收费安排而已。

许多频繁进出市区的司机都有这样的经验，即九龙空间狭窄、人多车多，出行前总须预留较多时间。一俟中九龙绕道正式通车，上述情况将被迅速改变——到时在繁忙时间往返油麻地和九龙湾，车程将由30分钟（未计塞车）大幅缩短至5分钟；在将蓝隧道配合下，往来油麻地和将军澳市中心，车程则由65分钟大减至12分钟。绕道的建造费虽高达580亿元，但只要看看上面提及可以缩减的行车时间，大家应会觉得这笔钱花得其所。

财赤下必须开源节流

值得一提的是，当年酝酿中九龙绕道的时候，以至向立法会申请拨款时，政府都没有提过要收费，导致社会形成了可以“免费使用”的期望；故此，当运物局说要收费，司机难免觉得被“打荷包”。

此一时彼一时，在目前的财政状况下，尽管政府未必愿意坦白承认，但确有千方百计打司机主意的想法。事实上，在油麻地段（2017年）和九龙湾段（2019年）动工之时，根本没有人料想到会发生新冠疫情，看不到财政储备将会蒸发一大部分。财赤这个新形势一旦出现，开源节流、勒紧裤头可谓在所难免。

年初《预算案》公布时，陈茂波说过“政府3年前取消了一些主要隧道和干道的收费，部分隧道的收费亦超过30年未有调整”，这是一个清晰不过的讯号。由此观之，城门隧道、香港仔隧道收费加价至8元，以致中九龙干线收费10元，并不令人托异。说是“用者自付”也好，为了减赤而开源也好，客观上确是打使用者的荷包。

现在实施收费，“技术问题”已经不存在。传统上，隧道要若收费，必须在市区设收费广场，这样一定挤压香港的城市空间。惟现时我们有了毋须停车缴费的“易通行”系统，车辆不必排队，即可从容付款，也就不必担心会加剧交通挤塞。既然技术条件已经成熟，收费自然水到渠成。

所有交通基建都要满足打通城市经脉、提升社会整体运作效率的目标。鉴于东九龙绕道太方便，如果免费使用，可能一通车就饱和，以致无法为日后市区和将军澳的车流预留容量。因此之故，实施收费以保留调节需求的工具，并非完全不可取。

免费使用或一通车就饱和

但具体的收费水平应当小心衡量——太贵，司机未必愿意使用，意味旧路继续塞车，也可能加重民生负担；太便宜，政府可获取的收益少得可怜，不能回本，遑论减赤。10元是不是一个可以达致最佳效益的水平，可以讨论，政府亦应解说清楚背后的数据估算。甚至有没有按时段浮动收费的计划，也不妨拿出来讨论。但大方向是确定的，即一定要收费。