年初《财政预算案》提出，将飞机乘客离境税（下称“机场离境税”）由120元增至200元，10月生效，预料此举每年可为库房创造16亿元收益。但这一措施自“财爷”公布那一刻开始便争议不断，有人支持，有人反对或有保留，部分议员甚至提出“减辣”修正案。平心而论，上调机场离境税必然带来一定程度的负面影响，要“无痛加税”是不现实的，只是它的影响真有那么大吗？答案显然是否定的。

这次有从政者反对上调，可能是出于选举年的考虑，所以摆出一副比较高的反对姿态，以免被外界认为太过顺从政府。对于这种操作，选民自有评价，我们不必深论。至于另一种意见说机场竞争力会因上调离境税而受到削弱，这种担忧不无道理，却未必经得起事实的检验——只要参考2003/04年度政府增加机场离境税的经验（当时由80元增至120元），事后回看，香港机场的表现不但未有因此而下滑，反而多年位居全球最佳机场排行榜前列，足见相关措施绝非洪水猛兽。

机场离境税仅占旅费小部分

当前，香港这个国际航空枢纽已走出疫情的阴霾——航空公司运力大致恢复，四方八面的游客再一次青睐香港机场，香港市民亦纷纷出游……基于巩固这一复苏势头的考量，上调离境税自然受到很多人反对。但客观而言，80元的加幅，“杀伤力”真的那么大吗？众所周知，机场离境税占整体旅费的比例很低，倘若游客愿意购买一张价值千多元、甚至更昂贵的机票，他们未必会介意区区80元开支，在一些情况下，许多旅客甚至不清楚自己被征收了什么税项。

我们认为增加机场离境税是对的，还有一个原因，那就是此举较具操作性。《基本法》第107条要求特区力求收支平衡，避免赤字，但目前库房财赤已经非常严重，这是一个不容否认和回避的事实。

政府必须千方百计开源，这点社会没有太大分歧。问题在于，开源的方法虽有不少，具体执行却有阻力，例如在同一份《预算案》中，“财爷”建议向由陆路边境管制站离境的私家车征收“边境建设费”，有觉悟的人自然明白此举不利于大湾区融合，政治上难以落实。反观，增加机场离境税却不涉政治问题，算是一个比较容易执行的措施，届时库房每年可以轻轻松松进帐16亿元。

无可否认，上调机场离境税肯定会撼动部分持份者的利益，廉航就是明显的例子。但在灭赤的大前提下，当局总须作出艰难抉择，要做一些少数持份者不欢迎的事。更何况，廉航在香港市场的份额无法跟传统航空公司相比，这一事实减少了加税的阻力。

畏首畏尾难灭赤

对于机场离境税加价草案，政府立场很坚定，不但拒绝调整加幅，连分阶段实施也不考虑。我们认为这种态度是正确的——如果立场不断后撤、畏首畏尾，那么距离灭赤的目标必定越来越远。随着政府已争取到多个主要政党的支持，议案应该可在大会上顺利通过，届时这场讨论就可正式结束，而大家亦可将更多精力，放在如何进一步提升香港国际机场的竞争力上。

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